МЕТАНОВОСТИ - Зарубежные новости

      В 1999 году Неправительственный фонд им. В.И. Вернадского обратился в ОАО "Газпром" с предложением рассмотреть идею организации международного пассажирского и грузового автомобильного сообщения с преимущественным использованием природного газа в качестве моторного топлива.
      Идея настолько понятная и изящная, что Газпром вместе с Национальной газомоторной ассоциацией России сразу же активно включился в работу. Да и как было можно пропустить такую идею, которая в случае её практического внедрения дает сразу несколько существенных результатов.
      Во-первых. Замена дизельного топлива и бензина более безопасным с экологической точки зрения моторным топливом – природным газом сразу и практически будет способствовать снижению негативного воздействия отработавших газов двигателей на окружающую среду. Это ощутят на себе не только жители крупных городов, но и те, кто живет в малых городах, поселках и деревнях вдоль автомобильных магистралей. Для Западной Европы проблема загазованности малых населенных пунктов, может быть, не так актуальна, как для России. Там уже давно созданы объездные дороги. А вот у нас международные автотрассы прорезают сотни и тысячи населенных пунктов. Через них проезжают миллионы машин, выбрасывающих мегатонны вредных веществ. А местные жители этих населенных пунктов выращивают на своих огородах всего в 15 – 20 метрах от шоссе овощи и фрукты и торгуют ими прямо тут же у дороги или на городских рынках. За рубежом, правда, машины тоже несутся через яблочные сады и виноградники. Метанизация автомобильного транспорта и сельскохозяйственной техники является одним из очень немногих экологических мероприятий, которое сторицей окупает затраты на себя.
      Во-вторых. Практически во всех странах мира, экспортерах и импортерах нефти и газа, где занимаются внедрением природного газа на транспорте, разница в цене на нефтяное топливо и природный газ весьма существенна. В среднем розничная цена метана для автотранспорта составляет 30% – 60% от розничной стоимости дизельного топлива или бензина. Потенциал реальной экономии эксплуатационных затрат по топливной составляющей в среднем равен, как минимум, 25%. Доказано практикой.
      В-третьих. Концепция "Голубых коридоров" позволяет ускорить технологическое сближение различных стран. Необходимость универсализации стандартов, норм, правил очевидна. Состав природного газа, конструкция заправочных узлов, единицы измерения отпущенного газа, нормы технологического проектирования газозаправочных объектов, периодичность переосвидетельствования автомобильных баллонов – вот только незначительный перечень проблем, требующих согласования.
      В-четвертых. Организация, обустройство и развитие метановых коридоров, т.е. строительство объектов газомоторной инфраструктуры, позволит не только создавать новые рабочие места, но и внедрять новые сервисные, коммуникационные и информационные технологии. Голубые коридоры могут стать основой бизнеса для целого ряда национальных и международных компаний.
      В-пятых. Развитие международных транспортных коридоров, в которых все больше будет использоваться природный газ, безусловно, привлечет внимание автопроизводителей. Всего несколько лет назад покупатель практически не мог найти метановую машину заводского изготовления с заводскими же гарантиями. Исключением, как это часто бывает, стал СССР. Опережая всех, мы уже с середины 80-х годов выпускали газовые КАМАЗы, ГАЗы и ЗИЛы. После 1991 года их производство было прекращено. Большинство же крупнейших автомобильных концернов мира сегодня предлагают легковые, грузопассажирские, грузовые, специальные автомобили и автобусы, работающие на природном газе.
      Можно, наверное, найти ещё много различных эффектов, но даже этих достаточно, чтобы понять главное: перевод транспорта на природный газ обеспечивает выигрыш всем.
      Именно поэтому в 2000 году проект "Голубой коридор" был поддержан Европейской экономической комиссией ООН и европейской газомоторной ассоциацией. Тогда же была создана международная экспертная группа. Она разработала общую концепцию, подготовила экономические расчеты и предложила три пилотных маршрута: 1- Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва; 2- Москва – Минск – Варшава – Берлин; 3- Берлин – Рим. Таким образом, сформировался панъевропейский маршрут, соединяющий север, цент и юг Европы. В 2003 году газовые компании ОАО "Газпром", Россия и "Рургаз АГ", Германия приняли решение о проработке ещё одного перспективного маршрута: Калининград – Берлин. Все перечисленные маршруты проходят по т.н. "международным транспортным коридорам" также называемым "критскими коридорами". По этим маршрутам осуществляется наиболее интенсивное пассажирское и грузовое сообщение, в т.ч. и автомобильное. В 2005 году концепция голубых коридоров перестала быть чисто европейским достоянием. Латиноамериканская газомоторная ассоциация предложила свой коридор, проходящий практически по всей Южной Америке: от Венесуэлы до Аргентины. Сегодня рассматриваются похожие маршруты, которые свяжут Россию с Казахстаном и Китаем.
      В рамках Черноморской ассоциации экономического сотрудничества уже зреет идея создать кольцевую автомобильную дорогу вокруг Черного моря. Каким бы огромным и сложным не казался данный проект, но однажды он может перерасти из стадии идеи в стадию практической реализации. Создание вдоль этой трассы сети АГНКС и других объектов газомоторной инфраструктуры полностью отвечает интересам экологизации черноморского побережья, которое на значительном своем протяжении представляет собой курортную зону мирового значения. Одновременно в причерноморских городах необходимо активно переводить транспорт на природный газ. Соединение российских, украинских и в последствии болгарских участков метанизированных трасс может уже в ближайшем будущем стать прообразом Черноморского метанового кольца.
      Концепция голубых коридоров применима не только к международному, но и к межрегиональному автомобильному сообщению. Наверное, для Швейцарии или Австрии это не особенно существенно. А вот для России – в самый раз. Даже сейчас в газифицированной части российской территории имеются "мертвые" зоны, в которых отсутствуют автомобильные газонаполнительные компрессорные станции (АГНКС).
      При планировании шага строительства метановых заправок в СССР было принято расстояние примерно в 200 км. Однако расстояния между АГНКС, например, Липецка и Пензы, Рязани и Саранска, Воронежа и Волгограда, Перми и Уфы, Твери и Новгорода больше 200 км и проехать по этим маршрутам только на природном газе практически нельзя. Что уж говорить о маршруте Тюмень – Новосибирск, где на протяжении более чем тысячи километров нет ни одной метановой станции. Начинается газификация Иркутской области и уже сейчас необходимо планировать строительство АГНКС и перевод транспорта на газ в городах Иркутск, Ангарск, Братск, Усть-Кут, Усть-Илимск. Следующий этап работы – связать эти отдельные "метановые острова" в областной "архипелаг", а затем соединить его с общероссийским "газомоторным континентом".
      ООО "ВНИИГАЗ" совместно с Национальной газомоторной ассоциацией выполнил технико-экономическую оценку маршрута "Голубое кольцо". Маршрут назван так потому, что проходит по историческим центрам древней Руси, объединенным в "Золотое кольцо". Одиннадцать АГНКС на этом маршруте уже есть. Станции работают в городах Тверь, Калуга (две), Тула, Новомосковск, Рязань (две), Касимов, Владимир, Иваново и Рыбинск. Для замыкания кольца необходимо построить ещё пять АГНКС в городах Муром, Ярославль, Калязин, Ржев и Вязьма. Трасса проходит вдоль кольцевых (рокадных) автомобильных дорог на удалении 150 – 250 км от Москвы. Она позволит не только продолжить газификацию автотранспорта и сельскохозяйственной техники на основных межобластных трассах, но и соединить их с международными транспортными коридорами: МТК 2 Москва – Брест и МТК 9 Москва – Хельсинки, которые входят в структуру проекта "Голубой коридор". Предложения еще по ряду межрегиональных коридоров и уплотнению сети АГНКС разрабатывают предприятия ОАО "Газпром": ООО "Таттрансгаз" в Поволжье; ООО "Мострансгаз" в Центральном федеральном округе; ООО "Томсктрансгаз" в Сибири; ООО "Уралтрансгаз" на Урале; ООО “Кубаньгазпром" вдоль побережья Черного моря.
      Кстати, нужно напомнить, что идея сплошного проезда через территорию нескольких стран на природном газе практически воплощена, хотя и в экспериментальном виде, компанией "Фольксваген". В июле 2006 года, когда два Фольксвагена "Кэдди ЭкоФьэл" проехали из Ганновера до Москвы, используя в качестве топлива исключительно природный газ, Голубой коридор был открыт! А с октября 2006 по апрель 2007 года такой же "Кэдди Эко-Фьэл" совершил кругосветный пробег на метане и побывал на всех континентах Земли кроме Антарктиды.
      Концепция "Голубой коридор" применима не только к автомобильному транспорту. Воздушные, морские, речные и железнодорожные голубые коридоры также имеют право на жизнь. И это тоже не на пустом месте.
      В СССР был успешно испытан самолет ТУ-155 на водороде и сжиженном природном газе. Прошли испытания магистральные и маневровые локомотивы на КПГ и СПГ.
      Сейчас, кстати, ОАО "Российские железные дороги" и ОАО "Газпром" продолжают эту работу и в скором времени начнутся эксплуатационные испытания первого российского газотурбовоза на СПГ. Ещё в 1996 г. К.Ю. Чириков, тогда руководитель лаборатории эксплуатации АГНКС ООО "ВНИИГАЗ", выдвигал идею создания "Большого водного кольца Европы", которое связывает Черное и Балтийское моря внутренними водными путями Восточной Европы и России, по которым ходят суда класса "река – море", работающие на природном газе.
      Основными участниками метановых транспортных коридоров могут стать газотранспортные и газораспределительные компании, изготовители автомобильной, авиационной, железнодорожной, морской и речной техники, транспортные предприятия, компании, работающие на оптовом и розничном рынке моторного топлива, сервисные и коммуникационные фирмы.
      Все сказанное позволяет сделать вывод о том, что идея Голубых коридоров представляет собой действительно универсальную экологоэкономическую концепцию для организации межрегионального и международного транспортного сообщения.